蛙日誌

一路上真的與列車長談了很多，從鐵道專業、國家時政...到地方佚聞，有些實在不適合在網路公開。只是佩服列車長與站長滿肚子的故事，讓枯燥的旅程彷彿上一課台中地方佚聞般。

到彰化一方面因為這裡是山、海線交會的南端，火車除了抄小路走「成功-追分」線外，就必須進站稍事休息。另方面彰化機務段有全國碩果僅存的「扇形車庫」，當然就必須在彰化停車囉。

看來這幾年台鐵有活潑化的傾向，除了經營方針改變、場站設備進步，連月台上都用廢棄的火車機件焊起裝置藝術。一下車，對面月台就站著個「鐵人」，在苗栗鐵道博物館也有好幾個。

「往高雄」的莒光號列車，這是服役時撘得最多的車種，垂垂老矣，會不會被自強號完全取代？
彰化機務段與苗栗機務段一樣有著大量的工程車輛，當然都叫不出名字，甚至用途都無法由外觀揣摩獲致。

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這是集集支線的電聯車，因為支線尚未電氣化，所以用的都還是柴電聯車。上回去集集，在綠色隧道苦等好久就是等不到它出現，要不一出現就呼嘯而過，令人措手不及。今天得來全不費工夫，靜靜地呆在月台邊等待出發。

這是 DRC 1000 車型，於1998年由日本車輛株式會社承製交車，當年12月正式上路，並以「支線復興號」的名義行使於台灣三大支線。

彰化站由於山、海線交會，是相當繁忙的車站，集集線的列車還停在月台上，後方縱貫線的電聯車就已經進站蓄勢待發。不一會兒，最強的韓製pp車「E1000」跟著也進站了。E1000又是由韓國廠商低價搶標之後，將電力機車部份交由「南非車輛」製造。雖然解了台鐵當時缺車組之苦，但這批列車問題層出不窮，從車重不足，到後來電力馬達缺陷，連韓國派駐台灣的技術人員都在保固期限到達之前「落跑」。幸好台灣人也不是蓋的，自行研發出電力馬達應用，才得以確保造型酷炫的自強號列車風馳電掣於台灣鐵道上。

站在月台上觀賞列車，我們搭的電聯車卻遲遲不進站。可能受限於正常班次調度問題，月台始終控不出來，眼睜睜盯著副線上的列車紋風不動。可見彰化站真是最繁忙的車站之一。